W historii 34.PLM MW bywały rożne sytuacje. Los często sprawiał, iż było zarówno wesoło, jak i smutno. Ludzie raz się śmiali beztrosko, innym razem wydarzenia różnego pokroju sprawiały, iż uśmiech zamierał, a na twarzach pojawiało się rozgoryczenie, smutek. Zabawne wątki w pułku przeplatały się z niebezpiecznymi, jednym określeniem mówiąc – samo życie.

Jedną z takich budzących grozę sytuacji chciałbym opisać na łamach naszej strony. Kiedy do gdyńskiego pułku umieszczonego nad pięknym, oksywskim brzegiem przybyły pierwsze odrzutowe samoloty Lim-1, dowództwo chciało jak najszybciej zademonstrować ten wspaniały jak na te ówczesne lata samolot odrzutowy szerszej publiczności, która jak co roku przybywała licznie na obchody Święta Morza w Gdyni. Z tej to okazji w 1954 roku szefostwo Lotnictwa Marynarki Wojennej wyznaczyło do tego zadania grupę pilotów, która zdążyła się już dobrze zaznajomić z nowościami lotniczej myśli technicznej, jaką były nowe maszyny na Babich Dołach. Przed grupą pilotów postawiono zadanie utworzenia klucza składającego się z 4 samolotów Lim-1, który to miał otworzyć w miesiącu czerwcu defiladę lotniczą nad malowniczą o tej porze roku Gdynią. Zaszczytny tytuł prowadzenia klucza samolotów spotkał dowódcę 1 eskadry 34.PLM MW por. pil. Henryka Wojteckiego. Jak to zawsze bywa przed takimi dużymi imprezami lotniczymi, piloci zmuszani są do wcześniejszego zapoznania się z warunkami lotu w szykach grupowych i nie tylko.

Treningi odbywały się podczas lotów, jakie pułk wykonywał w trakcie realizacji programu szkolenia. W czasie jednego z treningów w dniu 24 czerwca 1954 roku gdzie trenowano loty szykiem, który piloci wykonywali, trenując do pokazów, wykorzystując dobrą pogodę, mając zachmurzenie pełne, przy dolnej podstawie 850 m i widzialności około 10 km wystartował klucz samolotów Lim-1 z kursem 316. Po starcie klucz samolotów przyjął właściwe ugrupowanie. Piloci wykonali lot nie tylko po trasie, zmieniając przy tym warunki (prędkość i wysokość), by w ten sposób lepiej zaznajomić się z opanowaniem lotu w szyku. Na odcinku Babie Doły – Gdynia w tym majestatycznym kluczu lecieli: zastępca dowódcy eskadry ds. pilotażu por. pil. Zdzisław Ostałowski, ppor. pil. Leon Sysiak i ppor. pil. Marian Klusek, dla których wyznaczenie do przelotu w defiladzie było niewątpliwie ogromnym wyróżnieniem.

Por. Ostałowski, który miał za sobą z prawej strony ppor. Sysiaka, leciał za prowadzącym klucz kpt. Wojteckim. Piloci lecieli na prawej pozycji za swoim prowadzonym, którego prędkość wynosiła w tym czasie 600 km/h na ?zerowych odstępach?. Wymagało to olbrzymiego skupienia i koncentracji oraz obserwacji tego, co się dzieje wokoło. W pewnym momencie podczas lotu prostoliniowego ppor. Zdzisław Ostałowski spojrzał w prawo na swojego prowadzonego ppor. Leona Sysiaka, aby upewnić się, że trzyma się blisko w szyku. Być może ten chwilowy moment spowodowany odwróceniem wzroku od trzymania się za kpt. Wojteckim spowodował, że samolot por. Ostałowskiego uderzył w samolot prowadzącego. Pilot w momencie zderzenia się z drugim samolotem uderzył głową w poduszkę celownika, na szczęście nie doznając poważniejszych obrażeń, które uniemożliwiłyby dalszy i tak już niebezpieczny lot. Po chwili zauważył, jak samolot prowadzonego chowa się w chmury, które wisiały nad nimi. W tym momencie samolot ppor. Ostałowskiego wyrwał się spod kontroli. Pilot zobaczył pod sobą wirującą ziemię, co oznaczało i szybko utwierdziło go w przekonaniu, że jego samolot kręcił szybkie beczki, zwiększając z każdą sekundą prędkość opadania. Widzący to wszystko boczni prowadzeni piloci szybko odskoczyli od nich. Zaraz zameldowali kierownikowi lotów o zaistniałym wypadku, po czym powrócili na macierzyste lotnisko, gdzie w ogromnej powadze i szarpiącym do granic nerwy napięciu obserwowali, co zrobią teraz ich koledzy na uszkodzonych samolotach, które wymknęły im się spod kontroli. Por. Zdzisław Ostałowski, zmagając się ze swoja maszyną, na której utracił kontrolę, gwałtownie cofa manetkę obrotów silnika na minimalne i rozpoczyna z pełną determinacją walkę o własne życie. Jego samolot, który obraca się cały czas i dodatkowo znajduje się w locie nurkowym, powoduje, że pilot ma bardzo poważne problemy z zapanowaniem nad zupełnie teraz niesterowną maszyną. Pilot, kopiąc stery kierunkowe i ciągnąc drążek sterowy, spowodował, że samolot przestał się obracać. To pozwoliło powoli, dużym łukiem i przy dużym przeciążeniu wyjść pilotowi do lotu poziomego.

Zdawało się teraz, że najgorsze ma już za sobą. Samolot stał się w miarę sterowny, choć nie do końca, bo stery wychylały się opornie i ciężko, a maszyna dziwnie się trzęsła, jakby samolot leciał w turbulencji. Samolot Ostałowskiego był już na niebezpiecznie niskiej wysokości 80 m. Pilot energicznie przesunął dźwignię obrotów do przodu, stwierdzając, że silnik pracuje normalnie. Pilot więc od razu zwiększył kąt, wyciągając swój samolot do wysokości 500 m. Po chwili wznoszenia pilot zauważył swojego kolegę, który walczył z niesterownym samolotem. Było widać, jak jego samolot przechyla się na prawe skrzydło i jaki ogromny wysiłek wkłada jego prowadzący klucz kolega, by utrzymać samolot bez pochyłów i lecieć w miarą prosto. Teraz już spokojnie ppor. Zdzisław Ostałowski, kontrolując w miarę swój samolot, mógł spokojnie rzucić okiem na uszkodzenia. Lewe skrzydło na długości 1/3 od końca było zgięte pod kątem 45-50 stopni i zwisało. Lotka tego skrzydła przy próbie wychylenia wyginała się i tarła o jego płat. Na domiar złego całe lewe skrzydło zmieniało swoje położenie w górę i w dół na około 10-15 cm. Widząc to wszystko, pilot ogromnie się przeraził i pomyślał o katapultowaniu, nie będąc do końca pewnym, czy zdoła dolecieć do lotniska. Jeszcze raz na wszelki wypadek zmniejszył prędkość do minimalnej, by móc być przygotowanym na ewentualne opuszczenie samolotu. Bardzo mocno teraz skupiony i cały czas obserwujący skrzydło pilot próbował nawiązać łączność z lotniskiem i swoim kolegą, ale radio w czasie zderzenia uległo również uszkodzeniu. Przed sobą miał dowódcę klucza, który ciężko pracował nad utrzymaniem swojego samolotu w pozycji poziomej. Będąc już przed lotniskiem, por. Ostałowskiemu nasuwa się myśl, czy nie lepiej wylądować bez podwozia – na brzuchu? Po chwili stwierdza, że jeśli do tej pory skrzydło się nie urwało, to może wytrzyma z wypuszczonym podwoziem. Zaryzykował, przestawiając uchwyt podwozia na „wypuszczenie” i obserwując bacznie, co się stanie z jego samolotem. Wszystko zadziałało tak, jak chciał; po wypuszczeniu podwozia i zaklinowaniu się go na zamkach przyszedł czas na klapy, które też zadziałały prawidłowo. Młody pilot nieśmiało uwierzył, że uda mu się wylądować na mocno już uszkodzonym samolocie, jakim był jeden z wcześniej wspomnianych Limów-1 z 34. PLM MW.

Pilot lądował na dwa punkty, ściągając drążek sterowy na siebie, pomagając maszynie lekko dotknąć kołami pasa. Samolot subtelnie wytracał prędkość, a pilot, trzymając mocno drążek, nie miał siły go teraz popuścić. Kiedy skołował z pasa, już czekała na niego grupa techniczna z kierownikiem lotów. Technicy od razu pomogli pilotowi otworzyć kabinę i wyjść z samolotu. Ciekawostką jest fakt, że od razu do kabiny wszedł inżynier pułku kpt. Henryk Szwarc, który próbował ruszczyć sterami obiema rękami. Niestety nie dało to rezultatu. Stery były zablokowane, a pilot do dziś (jak wspomniał mi przed napisaniem tego tekstu ) nie wiedział, skąd w locie miał tyle sił, by nimi poruszać. Do dziś ani pilot ani służba techniczna nie są wstanie na to odpowiedzieć, ale sprawdziła się zasada, że człowiek z sytuacjach dramatycznych, mocno stresujących, gdy adrenalina pozwala wykrzesać z siebie podwójne siły, jest w stanie naprawdę dokonać niemożliwego. Tak było też w tym przypadku. Dowódca klucza też zdołał szczęśliwie wylądować.

Po sprawdzeniu przez inż. i służbę techniczną uszkodzonego Lima-1 por. Ostałowskiego okazało się, że całe lewe skrzydło zostało przesunięte na dźwigarze przy kadłubie o 2 cm. Lewy statecznik poziomy był w połowie wyrwany na krawędzi natarcia. Natomiast w maszynie prowadzącego kpt. Wojteckiego zostało wgniecione działko w kadłub i na 1/3 długości skrzydła była wyłamana krawędź natarcia. Oba samoloty poszły do remontu, a por. Ostałowski po odbyciu badań w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej powrócił do swoich obowiązków, pełniąc dalej służbę w 34.PLM MW na lotnisku Babie Doły. Powyższy wypadek lotniczy, w którym na szczęście nie było ofiar wśród lotniczej braci, udowodnił, jak wielkie ryzyko niesie zawód pilota ćwiczącego w grupie manewry wymagające stalowych nerwów i pewnej ręki. Ta dramatyczna historia ze szczęśliwym zakończeniem jest jednocześnie dowodem świetnego wyszkolenia i opanowania pilotów z Babich Dołów. Nie zawiedli oni w sytuacji tak niespodziewanej, dając przykład panowania nad samolotem na pozór nienadającym się do pilotażu po powietrznej kolizji.

Tekst Krzysztof Kirschenstein
Zdjęcia z archiwum autora