Kpt. pil. w st. spocz. Tadeusz Jakubowicz, dziś już sędziwy członek MKSL – oddział w Gdyni, zgodził się opowiedzieć mi o pewnym zdarzeniu, które miało miejsce 14 sierpnia 1958 roku w jednostce lotniczej 30. PLSz MW w Siemirowicach. Mój dzisiejszy bohater ukończył OSL-Radom w 1957 roku. Szkolenie lotnicze przeszedł na lotnisku w Tomaszowie Mazowieckim, zaliczając loty podstawowe na samolocie Junak-3, przejściowe również na samolocie Junak-3 z lądowaniem na zwiększonej prędkości. Następnie Tadeusz Jakubowicz wykonywał loty kontrolne na samolocie odrzutowym UTMiG-15, a loty samodzielne na samolocie Jak-23.

Po ukończeniu szkoły młody ppor. Jakubowicz został skierowany z grupą 14 pilotów do leśnego garnizonu w Siemirowicach gdzie stacjonował 30. PLSz MW. Na początku służby w nowo przydzielonej jednostce przez około 8 miesięcy młodzi zapaleńcy-piloci nie kontynuowali programu szkolenia lotniczego, gdyż w tym czasie przeszkalał się personel kadry dowódczej 30 pułku na samoloty odrzutowe typu Lim. W tym czasie ci młodzi piloci pełnili różnego rodzaju służby garnizonowe niezwiązane z wykonywaniem zadań w powietrzu, co niewątpliwie wpływało na wychodzenie wcześniej zdobytych nawyków z latania. Niestety jak się później okazało, niektórzy z nich mocno zatracili nawyki, co doprowadziło do tego, że musieli zaczynać szkolenie od nowa, zwłaszcza że nie latali wcześniej na samolotach odrzutowych typu Lim będących w tym czasie na wyposażeniu jednostki w Siemirowicach.

Po pewnym czasie intensywność programu szkolenia mocno wzrosła i młody ppor. Jakubowicz zaczął wykonywać loty w szyku parami. 14 sierpnia 1958 roku 30 pułk wykonywał loty dzienne. Zachmurzenie przy rozpoczęciu lotów o podstawie kłębiastych chmur – 500-900 metrów. Widzialność od 5-15 km, wiatr południowo-zachodni o sile od 1-5 m/sek.

Samoloty pułkowe jak zawsze starannie przygotowali do lotów ich mechanicy i dowódcy kluczy. Około godz 9:00, ppor. pil. Tadeusz Jakubowicz przyszedł do samolotu Lim-1 o numerze burtowym 22. Wspólnie z mechanikiem st. mar. Bernardem Gładychem oraz technikiem klucza ppor. Tadeuszem Pyzą dokonali wspólnie przeglądu samolotu, aby przygotować się do postawionego zadania. W tym samym czasie przyszedł również do samolotu ppor. pil. Ryszard Radzikowski, który pełnił funkcję cz.p.o dowódcy klucza. Wraz z mechanikiem st. mar. Jóźwiakiem i st. technikiem eskadry por. Łechtańskim dokonali przeglądu samolotu przed wylotem.

Około godz. 9:20 dwójka ww. pilotów wystartowała na lot w składzie pary. Prowadzący – ppor. pil. Ryszard Radzikowski, a prowadzony – ppor. pil. Tadeusz Jakubowicz polecieli na wykonanie zadanie wg ćw. nr 17 PSzBLM – lot na zgranie w ugrupowaniu bojowym par. Kierownikiem Lotów tego dnia był – kmdr ppor. pil. Bolesław Serafin. Ćwiczenie w ugrupowaniu pary samolotów Lim-1 było wykonywane od m. Łeba do cypla Półwyspu Helskiego. Piloci wykonywali różne manewry przewidziane w tym ćwiczeniu na wysokości 600 metrów.

Po upływie określonego czasu prowadzony, ppor. pil. Ryszard Radzikowski zameldował o zakończeniu ćwiczenia i powrót na lotnisko w Siemirowicach. W czasie powrotu ppor. Jakubowicz zauważył, że prowadzony ppor. Radzikowski ma kłopoty z odnalezieniem macierzystego lotniska, co było niewątpliwie utratą orientacji geograficznej; on zaś nie prowadził szczegółowej orientacji, gdyż jego zadaniem było trzymanie się w szyku. Po kilku sekundach lotu odezwał się Kierownik Lotów, który zaczął się natarczywie dopytywać, gdzie znajduje się ich para, na co prowadzący ppor. pil. Ryszard Radzikowski nie odpowiadał.

Lecący w parze ppor. pil. Tadeusz Jakubowicz nie odzywał się, gdyż myślał, że prowadzony ma jakieś problemy techniczne. Po chwili coraz bardziej tego niespokojnego lotu, odezwał się w końcu do Kierownika Lotów prowadzący – ppor. Radzikowski słowami: „Jestem, jestem, nie wiem, gdzie jestem”. W tym momencie Kierownik Lotów nakazał wznieść się, aby nabrać wysokość i wyjść nad chmury. Zachmurzenie w tym czasie wynosiło około 6/10. Piloci od razu zorientowali się, że ktoś ma ich zlokalizować i sprowadzić bezpiecznie na macierzyste lotnisko. Niestety, jak to bywa w takich sytuacjach, nieszczęścia chodzą parami i po chwili w samolocie ppor. Jakubowicza włączyła się czerwona lampka sygnalizująca pozostałość paliwa na 15 minut lotu.

Sytuacja w ocenie młodego pilota stawała się z każdą sekundą coraz bardziej dramatyczna. W tej już coraz to bardziej gorączkowej i nerwowej chwili nikt błądzącej jak na złość pary nie znalazł, a prowadzony parę pilot Radzikowski cały czas rozpaczliwie rozglądał się, aby wypatrzyć jakiegokolwiek lotnisko. Po chwili tego szybowania ppor. Jakubowicz ujrzał przez dziurę w chmurach fragment jakiegoś lotniska, meldując niezwłocznie o tym swojemu prowadzonemu. Para samolotów Lim-1 szybko zeszła pod chmury, dostrzegając z mniejszej już wysokości, że jest to dobrze im znane lotnisko Słupsk. Załoga odetchnęła z ulgą. Nie był to jeszcze koniec wszystkich tego dnia emocji. Po nawiązaniu łączności ze Słupskiem okazało się, że pas startowy w tym czasie jest w remoncie i lądowanie na nim tego dnia nie wchodziło w rachubę. W tym czasie Kierownik Lotów z jednostki w Siemirowicach wydał rozkaz rozpuszczenia pary i lądowania na trawie obok drogi startowej w Słupsku. Ta decyzja uspokoiła młodego ppor. Jakubowicza, który już zmagał się z myślami o ewentualnym opuszczeniu samolotu na spadochronie. W tym momencie prowadzony zrobił skręt nad lotniskiem w Słupsku, informując swojego prowadzonego, że idzie do niego z kursem 90°. Nie wykonał rozkazu Kierownika Lotów oraz nie zwrócił uwagi na fakt, że paliwomierz ppor. Jakubowicza pokazywał już zero, o czym ten wcześniej skrupulatnie mu meldował. Podporucznik Jakubowicz błyskawicznie podjął decyzję o przymusowym lądowaniu w polu, gdyż w tym czasie odeszli oni od lotniska na około 8 km, meldując o tym fakcie Kierownikowi Lotów. Kmdr ppor. pil. Bolesław Serafin przyjął do wiadomości decyzję o przymusowym lądowaniu, nakazując młodemu pilotowi zachowanie szczególnej ostrożności.

Lądowanie w terenie przygodnym dla tak mało jeszcze doświadczonego pilota nie było sprawą prostą, gdyż trzeba było zwracać baczną uwagę na rożnego rodzaju przeszkody terenowe, m.in.: słupy energetyczne rozmieszczone na terenie przymusowego lądowania w wybranym przez pilota miejscu. Pilot wybrał dogodny dla siebie teren, na którym było ściernisko. Nieopodal dalej rosły ziemniaki. Miejsce przymusowego lądowania było usytuowane wzdłuż linii kolejowej 8 km na północny-wschód od Słupska. Podporucznik Jakubowicz, nie wypuszczając podwozia, przyziemił bardzo gładko i pewnie, kończąc dobieg samolotu w kartoflisku i nie doznając żadnych obrażeń. Podporucznik Radzikowski wylądował bezpiecznie na lotnisku w Słupsku, mając w zbiornikach niecałe 200 litrów paliwa.

Komisja badania wypadków lotniczych była zdumiona tak precyzyjnym lądowaniem młodego pilota. Oceniła, że tak mało jeszcze doświadczony pilot – ppor. Jakubowicz wykonał procedurę lądowania bardzo dobrze. Dodano przy tym, że samolot będzie mógł powrócić do dalszej eksploatacji. Przyczyną zdarzenia była utrata orientacji przez ppor. Radzikowskiego; nieprzestrzeganie instrukcji wznawiania orientacji i niemeldowanie Kierownikowi Lotów o zaistniałej sytuacji. To właśnie doprowadziło do przymusowego lądowania jednego z pilotów poza terenem macierzystego lotniska.

Zwrócono też uwagę na złą organizacja lotów. Na zakończenie tej krótkiej relacji, którą opowiedział mi kpt. Tadeusz Jakubowicz, ten sam przyznał, iż sprawne lądowanie w takim terenie zawdzięcza wspaniałemu i szalenie wymagającemu instruktorowi – ppor. pil. Stanisławowi Kasprzakowi, który podczas szkolenia jeszcze na szkole, bardzo często wykonywał ćwiczenie z komendą „Przymusowe lądowanie”. Polegało to na wykonywaniu imitacji podejścia samolotu do wykonania awaryjnego lądowania w terenie przygodnym z bardzo niskim lotem na małych obrotach i ze schowanym podwoziem. Ćwiczenia te były wykonywane daleko od lotniska i przysparzały ćwiczącym pilotom dużo emocji, ale i ogromnej satysfakcji. Być może właśnie te ćwiczenia w późniejszym czasie zaowocowały szczęśliwym zakończeniem lotu z przymusowym lądowaniem mojego dzisiejszego bohatera.

Ps. Dziękuję Panu – kpt. pil. w st. spocz. Tadeuszowi Jakubowiczowi za pomoc w zrealizowaniu niniejszego materiału.
Krótkie dane obu samolotów
Samolot Lim-1, nr ser. 1A-07-008, (nr burtowy 24) rok prod. listopad 1953, typ silnika M-05 nr 541037/A, rok prod. 18.01.1956. Samolot przechodził remont średni w dniach 7.02.57-19.03.1957 roku w PWR-3. Nalatał od początku eksploatacji 51 godz. i 13 minut. Samolot przeznaczony do dalszej eksploatacji. Mechanik samolotu – st. mar. Bernard Gładych.

Samolot Lim-1, nr ser. 1A-07-003, (nr burtowy 22) typ silnika SOT-45F, nr 45311058 nalatał do zdarzenia 130 godz. i 48 minut. Samolot nie przechodził remontu średniego, przeznaczony po naprawie do dalszej eksploatacji. Mechanik samolotu – st. mar. Józwiak.
Ps. Oba samoloty do 17 sierpnia 1957 roku służyły w 34. PLM OPL MW.

Tekst Krzysztof Kirschenstein
Zdjęcia z archiwum autora