7 lipca 1963 roku w 34. plm odbywały się loty dzienne, podczas których wznawiano loty na tzw. STP (sprawdzenie techniki pilotowania). Dotyczyło to pilotów, którzy mieli przerwę w lataniu dłuższą niż miesiąc. Tego dnia na taki właśnie lot był zaplanowany ppor. pil. Tadeusz Bojarski, którego instruktorem kontrolującym był kpt. pil. Leon Sysiak.

Pogoda tego dnia była bardzo dobra, więc wariant lotów szkolnych zaplanowano na „ZWA” (zwykłe warunki atmosferyczne). Załoga wystartowała o godz. 16.15 na samolocie CS-1O2 nr takt. 631, fabr. 622031, obierając kurs: Oksywie – Czarna Dąbrówka-Kwidzyn z dalszą częścią lotu nad morzem w kierunku lotniska.

Lot był wykonywany po trasie na małej wysokości do 200 metrów. Po przejściu nad Grudziądzem pilot zameldował kierownikowi lotów o swojej pozycji, przyjmując równocześnie kurs na kolejny odcinek trasy. Przed dolotem do Tczewa bez żadnego ostrzeżenia parametrów ciśnienia i obrotów silnika, nagle nastąpiło drgnięcie strzałki wskaźnika obrotów, która najpierw wahała się w prawo i lewo od właściwych obrotów, co przykuło uwagę pilota prowadzącego. Po kilku wahaniach obroty stanęły we właściwym położeniu strzałki, trwało to około 2-3 sekund. Po chwili obrotomierz zrobił nagle zwrot o 360 stopni (gdy pilot zwiększa obroty, obrotomierz porusza się w prawo, jeśli zmniejsza, odchyla się w lewo ), ustawiając się na właściwe wskazania samoczynnie bez zmiany położenia manetki obrotów, na co pilot chciał zwrócić uwagę instruktorowi, ale nie zdążył włączyć przycisku interkom (radiostacja umożliwiająca łączność pilotów w kabinie), gdyż w tym momencie nastąpiło samoczynne wyłączenie pracy silnika.

Obaj piloci zdali sobie sprawę, ze wysokość jest niebezpiecznie mała, bo zaledwie 200 metrów. Pilot natychmiast wykonał procedurę uruchomienia ponownie silnika, która niestety nie przyniosła rezultatu. W tym momencie obaj piloci zaczęli bacznie lustrować teren nad którym się znajdowali oraz położenie swojego samolotu, który w tym czasie mógłby im ewentualnie umożliwić awaryjne lądowanie. Samolot był już koło miejscowości Tczew, lecąc kursem 015. W tym czasie piloci przelatywali nad wymarzonym terenem, który nadawał się do awaryjnego lądowania (prosta łąka).

Miękki i płaski grunt aż kusił, by usiąść na nim tym bardziej, że czas tu odgrywał wielką rolę, a druga szansa tak sprzyjającej powierzchni do awaryjnego lądowania może się już nie trafić. Po chwili jednak piloci zauważyli na ziemi sporo pracujących ludzi i mnóstwo krów, co wykluczyło możliwość lądowania na tej łące. Samolot cały czas obniżał lot, a piloci wciąż gorączkowo, acz po stokroć uważnie szukali miejsca do wylądowania przy ciągłej świadomości, że ich samolot tracił wysokość i prędkość, co rozpaczliwie i bezlitośnie utrudniało dalsze pilotowanie. Samolot szedł na zwiększonych kontach natarcia, aby jak najdłużej utrzymać się w powietrzu i nie dać wprowadzić się w korkociąg.

Piloci: Bojarski i Sysiak, lecąc z konieczności dalej, wyszukiwali skupionym wzrokiem miejsca, gdzie mogliby przymusowo wylądować. W pewnej chwili napotkali na swojej drodze wierzchołki drzew, niemalże muskając je już kadłubem, znajdując się nad Tczewem. Po minięciu wysokich topoli zauważyli wysoki nasyp, na którym wolno przesuwał się pociąg osobowy. W tym momencie padają pamiętne dla pary lotników słowa z ust ppor. Bojarskiego do kpt. Sysiaka: „Jeśli nie damy rady przejść nad nim, to walimy prosto w nasyp”. Samolot leciał już na bardzo małej prędkości i dużych kontach natarcia, mając po prawej stronie stację, na której stały pociągi towarowe i przesuwający się leniwie pociąg osobowy wypełniony dziećmi jadącymi na letni wypoczynek. Jakimś cudem samolot lecący dosłownie na resztkach prędkości i siły nośnej minął skład osobowy pociągu. Otarł się dolną częścią kadłuba o podkłady kolejowe, zwalając się natychmiast na nasyp. Zsuwał się z niego w dół, następnie ślizgiem po ziemi zahaczył skrzydłami o siatkę płotu, która wydzielała teren zakładu cegielni. Siatka została zerwana jednym ze skrzydeł. To spowodowało szczęśliwe wyhamowanie prędkości i zatrzymanie w grząskiej ziemi już na terenie cegielni gdzie rosły tam buraki. W momencie zatrzymania samolotu, który jeszcze raz w niekontrolowany sposób podskoczył i zwalił się ponownie na ziemię, piloci na chwilę stracili przytomność.

Po chwili do maszyny podbiegł młody chłopak, który widział całe to zdarzenie. Piloci odzyskali po paru minutach przytomność. Uświadomili sobie, że udało się im wyjść z tego cało. Pierwszy z kabiny samolotu wydostał się ppor. Tadeusz Bojarski, który miał rozbitą szczękę od uderzenia nią w drążek, odczuwał również silny ból w dolnej części kręgosłupa. Zaraz dokonał oględzin swojego kolegi kpt. Sysiaka, który zakomunikował mu, że jest cały, ale odczuwa również bardzo dotkliwy ból w kręgosłupie i pozostanie w kabinie, czekając na pomoc. W tym czasie Bojarski próbował nawiązać łączność z lotniskiem, jednak bezskutecznie, gdyż radiostacja i anteny w samolocie po lądowaniu zostały uszkodzone.

Po krótkiej rozmowie ze swoim kolegą – kpt. Leonem Sysiakiem, który pozostał zgodnie z wolą w kabinie, ppor. Bojarski udał się w towarzystwie młodego chłopaka do cegielni, w której był telefon, aby skontaktować się z lotniskiem. Niestety po nawiązaniu łączności z centralą – ppor. Tadeusz Bojarski stracił przytomność. Na szczęście ludzie znajdujący się przy całej tej sytuacji powiadomili odpowiednie służby. Obaj piloci zostali przewiezieni do szpitala Marynarki Wojennej w Gdańsku – Wrzeszczu. Po tym wypadku do latania powrócił tylko ppor. pil. Tadeusz Bojarski, natomiast kpt. pil. Leon Sysiak odszedł do służby naziemnej ze względu na stan zdrowia. Później został on dowódcą ośrodka wojskowego na lotnisku Okęcie.

Komisja stwierdziła, że przyczyną zatrzymania się pracy silnika była awaria pompy paliwowej. Z samolotu następnego dnia zdjęto skrzydła i w nocy został odholowany drogą kołową do jednostki w Babich Dołach gdzie w późniejszym czasie samolot przeznaczono do kasacji.