I znowu weszliśmy w taki długi zimowy czas refleksji i oczekiwania. Dziś wracam do wspomnień moich zacnych kolegów z Morskiego Klubu Seniorów Lotnictwa oddział w Gdyni, prezentując ich wspomnienia z bogatej służby w szeregach lotnictwa morskiego i WLiOPK. Z moich notatek wydobyłem pewne zdarzenie, które miało miejsce w naszym lotnictwie wojskowym. W zamyśle kierując się słowami wiersza K.I. Gałczyńskiego „Ocalić od zapomnienia” oraz zaprzyjaźnionych ze mną rożnych środowisk lotniczych, którym historia naszego lotnictwa nie jest obojętna – powracam do kolejnych odsłon, aby ocalać od zapomnienia, jak najwięcej faktów historycznych z dziejów naszego lotnictwa.
Dziś mam przyjemność przedstawić mojego kolejnego klubowego przyjaciela – Krzysztofa Wacławskiego, który podzielił się ze mną swoimi wspomnieniami. Musze przyznać, że przedstawiam je z ogromną przyjemnością, mając świadomość, że ten – jak i kolejne materiały, wzbogacą naszą wiedzę o historii lotnictwa. Nasz wieloletni członek MKSL – ppłk nawig. w st. spocz. Krzysztof Wacławski, który jak Jego wcześniejsi koledzy, zgodził się opowiedzieć mi o pewnym zdarzeniu, które miało miejsce w 1979 roku w jednostce lotniczej Sochaczew, gdzie stacjonowały samoloty rozpoznawcze MiG-21R.
Był rok 1979. Miałem dobowy dyżur Kierownika Służby Lotniczej na „RSL”. Lotów tego dnia nie było z wyjątkiem jednego wylotu specjalnego na rozpoznanie radiotechnicznych środków NATO. Lot odbywał się na samolocie rozpoznawczym MiG-21R, które w tym czasie posiadał 32. plrt w m. Sochaczew. Trasa samolotu przebiegała; Sochaczew-Babie Doły w głąb morza z kursem północnym, następnie zakręt w lewo na kurs zachodni do trawersu Bornholm, zakręt w lewo na kurs południowy z lądowaniem na lotnisku Goleniowo. Uzupełnienie paliwa i około godzinny odpoczynek dla pilota. Następnie powrót na lotnisko stałego bazowania. Po starcie z Goleniowa, pil. Wierchowiec skierował się na południe do trawersu Babiego Mostu (wzdłuż Odry) zakręt w lewo na kurs wschodni do Sochaczewa. Pogoda tego dnia w Sochaczewie wymagała lotu wg systemu „USL” (do lądowania). Włączyłem „RSL” i zacząłem sprowadzać pilota do lądowania. Wszystko „szło” normalnie, ale od „DRP” pilot zaczął odchylać się w prawo od osi pasa na jakieś 50-70 metrów. (Zaznaczam, że linijkę miałem ustawioną bardzo dokładnie, a wskaźnik dostrojony dokładnie wg odbić od stożków, tak ze na odbiciu miałem początek pasa, jego szerokość i około 50 metrów długości) Mimo moich komend i informacji o odchylaniu się samolotu, pilot nie reagował. Nad „BRP” w dalszym ciągu nie był w osi pasa. Dałem komendę do odejścia na drugie zajście. Spytałem o pozostałość paliwa. Pilot odp. 500 litrów. Podałem mu komendę naboru do wysokości 100 metrów, schowania podwozia i klap. Zakrętu w lewo z pochyleniem 30° szybkości 500 km/h i naborem wysokości do 500 metrów i lot z kursem odwrotnym do kursu lądowania. Poinformowałem, że wprowadzam go na kurs lądowania w odległości 8 km od pasa oraz zażądałem dokładnego wykonywania komend. Włączył się „DKL” i powiedział też o dokładnym wykonaniu komend na ścieżce lądowania przez każdą komendę „KSL”, a pilot kwitował podaniem wysokości na jakiej leciał. Tym razem pilot wykonywał komendy i leciał w osi pasa. Nie wiedziałem jaka jest pogoda. Od „DRP” pilot powinien podać, że widzi pas, a od „BRP” podawać mi wysokość. Gdy był nad „BRP” podałem mu typową komendę „bliższa w osi, prędkość” (naturalnie wcześniej po wprowadzeniu na prostą dałem komendę na wypuszczenie podwozia i klap na 15° nad „DRP” klapy pełne”). 
Pilot nie odezwał się. Co 200 metrów odległości od progu pasa podawałem odległość i w „osi?”. Pilot milczał!. Gdy podałem „odległość 500 metrów w osi?” za chwile pilot powiedział „widzę” (prawie krzyknął z radością) Po jego informacji „na ziemi” zeszło ze mnie „powietrze”. Cały czas komendy podawałem spokojnie jakby to był lot szkolny. Teraz zacząłem się pocić i ręce mi się trzęsły. Wyszedłem ze stacji i chwiejnym krokiem doszedłem do barakowozu. Przez okno zobaczyłem, że na „RSL” jedzie „Warszawa”. Po chwili wszedł dowódca pułku – mjr pil. dypl. Zdzisław Domański. Nie pamiętam co powiedział, ale nie pozwolił mi wstać i meldować. Usiadł naprzeciwko mnie i poczęstował mnie papierosem, a mi się trzęsły ręce, tak bardzo, że nie mogłem wyciągnąć papierosa z paczki dowódcy. Wyjął dwa, włożył do ust, przypalił i włożył mi do ust. Po paru „sztachnięciach” przestałem się trząść. Dowódca poczekał aż wypalimy w milczeniu, potem powiedział „dziękuję” – wstał i wyszedł. Wtedy wyjrzałem przez okno. Widzialność oceniłem na około 500 metrów, podstawę chmur na 100 metrów. Zatelefonowałem na „meteo”. Podali widzialność 400 z podstawą 60. Przez cały czas tych dwóch zajść do lądowania padał gesty deszcz. Jak się później okazało, a powiedział mi to pilot, że deszcz zamazywał mu przednią szybę w dodatku celownik ograniczał pole widzenia, boczne szyby owiewki również zamazywał deszcz, a pilot chciał zajść do lądowania, nie tyle w/g moich komend, co w/g tzw. „mebli”. Szukał ich więc przez lewą stronę, dlatego odchylał się w prawo. Gdy pilot był na systemie „USL” i w zniżaniu na prostą – pogoda zaczęła się gwałtownie pogarszać (ja będąc na stacji nie wiedziałem o tym) Do podstawy 60 metrów i widzialności około 400. Dokładnie nie pamiętam, ale minimum do lądowania dla samolotów MiG-21R była 200, podstawa 4 i widzialność 3 km. Dwa dni później na zbiórce pułku z okazji 22 lipca lub 12 przeziernika w odczytanym rozkazie d-cy pułku o wyróżnieniach. Dowódca w nagrodę przyznał mi mieszkanie poza kolejnością! 3 grudnia 1980 roku po dwunastu latach awansowano mnie do stopnia majora. W 1981 roku byłem w Dęblinie na kursie „DKL” i w czasie lekcji o wydawaniu komend załogom w powietrzu przez Kierownika Lotów, „DKL” i nawigatorów, odtworzono taśmę z nagraniem moich komend, podawaniem okoliczności tego lotu (naturalnie podając moje nazwisko) jako wzorowego przykładu, jak spokojnie powinny brzmieć komendy w krytycznych sytuacjach, aby dodatkowo zdenerwowanym tonem głosu nie stresować pilota. Na koniec jeszcze napisze, że po zakołowaniu samolotu na stoisko, personel techniczny sprawdził zawartość paliwa w samolocie. Było zaledwie 50 litrów. 
Dziękuję mojemu klubowemu koledze z MKSL – ppłk nawig. w st. spocz. Krzysztofowi Wacławskiemu za ten wspomnieniowy materiał.
Uwagi;
KSL – Kierownik Systemu Lądowania
RSL – Radiolokacyjny System Lądowania
USL – Urządzenie Ślepego Lądowania
BRP – Bliższa Radiolatarnia Prowadząca
DRP – Dalsza Radiolatarnia Prowadząca
DKL – Dyżurny Kierowania Lotów
KL – Kierownik Lotów
MKSL – Morski Klub Seniorów Lotnictwa