Jak zostać myśliwcem

Studiując w Szkole Nauk Politycznych doskonalił język francuski i prywatnie uczył się angielskiego, co zaprocentuje już niedługo, kiedy będzie jednym z nielicznych polskich pilotów w Wielkiej Brytanii, który władał tym językiem. Skalski w czasie wojny i później, do końca życia przyjaźnił się i był przyjmowany przez znanych tego świata. Piszący wstęp nie dostąpi tego zaszczytu nigdy, a wypisując dyrdymały plasuje się wśród pozbawionych nie tylko zasad dyplomacji, ale i kultury bycia.

I po co ten sarkazm, że „drogę do latania zaczynał od sprzątania hangarów”. Pierwsze szlify lotnicze zdobył na kursie szybowcowym w Polichnie, koło Kielc. Natomiast w Łucku na obozie Przysposobienia Wojskowego Lotniczego nie „nauczył się podstaw pilotażu”, ale uzyskał uprawnienia pilota samolotowego. Znajomość drogi do Dęblina, chronologia wydarzeń równie kiepsko znana, jak i cała reszta.

Jest w tym czasie nadal studentem, jednak z miłości do latania rezygnuje ze studiów, bo chce być pilotem. Zaczyna szkolenie wojskowe w Szkole Podchorążych Rezerwy w Zambrowie. Reorganizacja dęblińskiej szkoły spowodowała, iż wykładowcy szukali chętnych do niej, także w Zambrowie. „Z początkiem jesieni (…) rozpoczął służbę w wojsku (…), od stycznia 1936r. uczył się w SPL (?), w ramach XI rocznika”.

W wojsku już był, w Zambrowie, 29 listopada złożył nawet przysięgę. Po egzaminach, został jednym ze stu dwudziestu przyjętych do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Rocznik Skalskiego to 1915. A XI – to jedenasta promocja, kiedy 15 października 1938 roku został mianowany podporucznikiem w korpusie lotnictwa, w grupie liniowej!

O ciekawej nauce, uprawianiu sportów i szkoleniu lotniczym nie dowiemy się nic. O zawiązanych przyjaźniach, nie tylko między bracią lotniczą, ale i z ich opiekunami, a które przetrwały do końca życia, też nic. Za to zostaje wymienionych kilkanaście nazwisk kolegów, nie wiadomo po co. Do niektórych dodano miano „asa”. Miłośnikom lotnictwa ten termin jest doskonale znany. Autor wstępu i z tym ma nie lada kłopot. „As myśliwski” to tytuł honorowy nadawany pilotom myśliwskim po zestrzeleniu pięciu samolotów nieprzyjacielskich. Niestety ani Stanisławowi Chałupie, z trzema zestrzeleniami, ani Tadeuszowi Nowakowi, z czterema tytuł ten nie przysługuje. „Dziwnym trafem” nie podano, iż liderem polskiej listy „asów” jest Skalski. Przy okazji, Skalski nie przepadał za tym, że tak o nim mówiono. Walczył nie dla statystyki. Po prostu miał szczęście, że tych zestrzeleń było najwięcej. Tajemnicą pozostanie klucz, według którego wymieniono „przyszłych znanych myśliwców”. Ich dokonania znają nieliczni. Stanisław Skalski ma sławę światową. Przy okazji Tadeusz Kumiega, w szkole nosił nazwisko Kumięga. Zamiast ciekawych informacji dotyczących nauki Skalskiego w szkole, a miał świetne wyniki w lataniu i strzelaniu (pomagał też kolegom w opanowaniu teorii związanej ze strzelaniem do rękawa holowanego za samolotem) otrzymujemy „sensację” – „zaliczył parę odsiadek w szkolnym areszcie”. Trzeba mieć o tym wiedzę, której ciągle brakuje, a nie ploty wyssane z palca. Dwa pobyty w „pace” dotyczyły spraw honorowych – jedna meczu tenisowego, druga skoku spadochronowego. Skalski był szalenie lubiany nie tylko przez kolegów, ale i przez kadrę oficerską. Mógł się o tym przekonać także podczas tego przymusowego odpoczynku. Dalej otrzymujemy wieść, jako to wkrótce prześcignął nauczycieli (tu padają dwa nazwiska).  Niestety nie wiadomo, w czym. Czyżby chodziło o siedzenie w pace?

O wspaniałym okresie spędzonym w 4 pułku lotniczym w Toruniu dowiadujemy się: „Służył w 142 Eskadrze Myśliwskiej, pod komendą kpt. Mirosława Leśniewskiego. Latał treningowo (?), szkoląc się wraz z innymi pilotami dywizjonu w walce zespołowej. Próbował przechwytywać niemieckie maszyny nad polskim Pomorzem”.

Na czym polega latanie treningowe i przechwytywanie niemieckich maszyn to wie tylko sam piszący. Po ukończeniu kształcenia w Dęblinie, nie było przydziałów przymusowych, każdy mógł wybrać pułk, który chciał. A Skalskiemu zależało, by był w nim najlepszy dywizjon myśliwski. I taki dywizjon, który zbierał od dwóch lat trofea między pułkowe, był właśnie w Toruniu, dlatego wybrał 4 pułk lotniczy. W pułku trafił do dywizjonu myśliwskiego (III/4) dowodzonego przez kapitana Floriana Laskowskiego. Uwielbiany przez Skalskiego Laskowski stworzył odmienny niż dotychczasowy zespół taktyczny – trójki, klucza, eskadry, dywizjonu. Organizował już wtedy walki powietrzne. Wspominał go ze mną: „On to właśnie przygotował nas do wojny jak nikt na świecie. Powtarzam – jak nikt na świecie. (…) Program szkolenia podporządkował wszechstronnemu przygotowaniu pilota myśliwskiego. Wyrobione przez niego nawyki sprawdziły się podczas bitwy o Wielką Brytanię”.¹ Skalski będzie miał wykład na ten temat będąc w 1944 roku w Tampa w Kalifornii.

Jak to na wojence ładnie

W obliczu wojny 4 pułk został włączony w skład armii „Pomorze”. Dowódca pułku, pułkownik pilot Bolesław Stachoń został dowódcą lotnictwa armii. Trzonem słynnego III/4 dywizjonu myśliwskiego, który chwalebnie zasłużył się w walkach na Pomorzu we wrześniu 1939 roku, były dwie eskadry: 141 eskadra myśliwska (dowódcą był kpt. pil. Tadeusz Rolski) i 142 eskadra myśliwska (dowódcą był kpt. pil. Mirosław Leśniewski).

Skalski przydzielony do 142 eskadry okrył się sławą, a sześć zestrzelonych wrogich samolotów dało mu pierwsze miejsce pod względem uzyskanych zwycięstw powietrznych. Swoimi wrześniowymi wspomnieniami podzielił się w jedynej swojej książce „Czarne krzyże nad Polską”.

O zamieszczonym liście skierowanym do rodziców znawca pisze: „napisał do rodziny list, który warto przytoczyć, bo jest w nim właściwie cały Skalski”. Jaką rodzinę ma na myśli, jak wszystko, trudno dociec. List był skierowany do rodziców. O rodzicach, jak i o „całym Skalskim”, ma pojęcie mętne, czyli żadne.

Z „Czarnych krzyży nad Polską”, jako źródła traktującego o walkach armii „Pomorze”, korzystało wielu poważnych historyków, także wojskowości. Ze wstępu dowiadujemy się, iż wrześniowe walki powietrzne trwały około tygodnia, „potem pozostawał już tylko odwrót, który o mało nie zakończył się w niewoli radzieckiej”. O jakie walki chodzi, które trwały „około tygodnia”, nie wiadomo. 16 i 17 września walczyło jeszcze lotnictwo Armii „Poznań” dowodzone przez mjr. Mieczysława Mümlera. Tragiczny wrzesień, także dla naszego lotnictwa, ukazał jednak bohaterstwo lotników, którzy walczyli tak długo, jak tylko mogli, a w ciągu 17 dni walki zestrzelili 126 samolotów wroga, nie tracąc ducha w obliczu niesłychanej przewagi nieprzyjaciela. Prowadzone też były sporadyczne walki polskich samolotów z radzieckimi. 16 września Skalski z kpr. Wieprzkowiczem jeszcze ostrzelał z dobrym skutkiem zgrupowanie kawalerii niemieckiej w marszu. Ostatnim zorganizowanym oddziałem lotniczym była Eskadra przy Samodzielnej Grupie Operacyjnej „Polesie” dowodzona przez por. Edmunda Piorunkiewicza, a ostatni lot został wykonany 5 października 1939 roku.

Jakiś „odwrót”, to kolejny przykład ośmieszania i umniejszania zasług bojowych polskiego lotnictwa oraz poświęcenia naszych pilotów i ich bohaterstwa. Sugerowanie cofania się zahacza o insynuowanie tchórzostwa. Za wojnę obronną por. pil. Marian Pisarek odznaczony został Orderem Złotego Krzyża Virtuti Militari IV klasy, a 348 lotników Orderem Srebrnego Krzyża Virtuti Militari V klasy. Swoje wrześniowe doświadczenia walki z niemieckim lotnictwem polscy piloci z sukcesami wykorzystali w lotach bojowych na Zachodzie. Po ataku Związku Radzieckiego na Polskę prowadzenie działań wojennych na dwa fronty nie było już możliwe. Zaprzestanie dalszej walki i ewakuacja do Rumunii bądź na Węgry odbywała się na rozkaz Naczelnego Dowódcy Lotnictwa z dnia 17 września 1939 roku. Ewakuowano sprzęt lotniczy oraz ludzi. Polska prowadziła walkę przez 35 dni.

„Odwrót” nie mógł zakończyć się niewolą radziecką. Odczytanie spotkania lotników z trzema czołgami z czerwoną gwiazdą, jako nieomal trafienie do niewoli, poświadcza tylko kłopot czytania ze zrozumieniem tekstu Skalskiego. Przy okazji, w tym czasie koło Horodenki, bo tam miało miejsce to spotkanie, na lądowisku stacjonowały jeszcze 216 i 217 Eskadra Bombowa oraz 16 Eskadra Obserwacyjna.

Exodus lotników, w tym Skalskiego, potraktowany został niefrasobliwie: „przedostał się z kolegami do Rumunii i rozpoczął podróż na Zachód”. Dlaczego właśnie do Rumunii tradycyjnie, nie wytłumaczono. Odsyłam piszącego wstęp do zapoznania się na czym polegała ogłoszona przez Rumunię dla Polski neutralité bienveillante, przyjazna neutralność.

Dramat umęczonych żołnierzy, niepewnych jutra, pozbawionych państwowości beztrosko nazwano „podróżą”. „Podróż” Skalskiego to najpierw rozbrojenie, później internowanie, ucieczka, zdobycie cywilnego ubrania, otrzymanie fałszywego paszportu, by wreszcie 15 października odpłynąć niewielkim greckim transportowcem „St. Nicolaus” w towarzystwie kilkuset mężczyzn. Po sześciu dniach dotarł do Bejrutu, gdzie w koszarach Legii Cudzoziemskiej przynajmniej było dobre jedzenie, choć w pościeli pluskwy. 22 października kontynuuje wędrówkę do Francji na pokładzie dziesięciotysięcznika Ville de Strasbourg, nie w kabinie, ale na sienniku pod pokładem.

Następne informacje płytkie, jak cała beznadziejna treść wstępu. „Przebywał w Salon, a potem w Lyonie. (…) wstąpił na ochotnika do grupy angielskiej i z końcem stycznia 1940r., wraz z wieloma kolegami lotnikami, znalazł się w Wielkiej Brytanii”. Wynika z tego, że po „podróży” zwiedzał sobie różne miejscowości. I był „ochotnikiem” w jakiejś „grupie angielskiej”. Czytelnik po takich cudacznych wywodach nabiera przekonania, że znalazł się na tureckim kazaniu.

Przybywających do Francji lotników kierowano do obozów przejściowych, urządzonych we francuskich bazach lotniczych, opuszczonych przez jednostki skierowane na lotniska polowe. Dla Skalskiego były to Salon-de-Provance i Lyon-Bron. Mieszkanie w drewnianych barakach, znoszenie dotkliwie mroźnej zimy, wigilia tułacza i nieznośna bezczynność, kiedy przecież toczy się wojna. Po zawarciu polsko-francusko-brytyjskiej umowy Skalski otrzymał przydział do Anglii na… bombowce. W związku z tym, po rozmowie z gen. Zającem, chciał pozostać we Francji. Gdy został sam, opadły go wątpliwości, dogonił pociągiem kolegów i 27 stycznia wraz z nimi odpłynął do Anglii, do Southampton.

Zamiast wiadomości, gdzie i co robił Skalski, piszący wymienia angielskie miejscowości podając pozycje geograficzne, nierozgarniętemu chyba czytelnikowi. Dalej ani słowa o tym, że by usiąść za sterami angielskich samolotów trzeba było udowodnić Anglikom, że polscy piloci potrafią latać. Anglicy nie spieszyli się z przydziałami Polaków do jednostek bojowych. I długo trwało zanim pozwolili naszym pilotom latać. Lotnicze umiejętności, zaprawionych w walce z Niemcami pilotów, sprawdzano podczas lotów z instruktorem niewielkim samolocikiem, dwupłatem Tiger Moth, jakiego używa się podczas pierwszego szkolenia w aeroklubie. Po takim locie angielski instruktor przyznał, iż to on powinien się uczyć od Skalskiego.

c.d.n