W maju tego roku upływa 70 lat od opisanego wydarzenia. Obecna sytuacja skłania do refleksji nad okresem obecnie gorącej wojny na wschodzie a wówczas zimnej wojny.

Z obiektu pozorującego naruszyciela, staliśmy się nim faktycznie. Rygory zimnowojennego okresu stworzyły dla nas sytuację którą nazwałbym dzisiaj niebezpieczną. Samolot bez sygnału, naruszający obszar powietrzny był natychmiastowym powodem wysłania uzbrojonej pary dyżurnej. Z tego spotkania nasuwa się jeszcze jedna refleksja. Nie chciałbym być w skórze załogi bojowej gdy przechwytująca nas para wróciła na własne lotnisko bez naruszyciela. Wyobrażam sobie „gratulacje” które otrzymali za nie wykonanie zadania bojowego.

„O jeden skręt za daleko” – Za zgodą autora, publikujemy fragment wspomnień z książki pt „Tamte lata” nawigatora lotnictwa Marynarki Wojennej, komandora nawigatora Kazimierza Gawrona, wydanej w 1996 roku, naszego kolegi klubowego.

” W dniach od 6 do 10 czerwca /1953 roku/ nasza eskadra rozpoznawcza uczestniczyła w lotno-taktycznych ćwiczeniach (LTC) organizowanych na szczeblu dowództwa dywizji. W tym celu przebazowaliśmy, wraz z innymi załogami, swoją „Tutkę” na lotniskowe Wrzeszczu, wykonując po drodze lot szykiem według ćwiczenia „10” Pułk myśliwski pozostał na swoim stałym miejscu postoju w Babich Dołach jako strona „własna”, mająca z powietrza chronić terytorium. Nam przypadło zadanie „podgrywać przeciwnika” Myśliwcy akurat przerabiali program przechwytywania celów powietrznych z naprowadzania przez stanowisko dowodzenia (SD), a nasze zadanie polegało na zaskoczeniu ich. Imitacja działań bojowych, zbliżona więc była do rzeczywistych okoliczności z tym, że bez zastosowania ostrej amunicji, mniej umowna , niż na przykład zrzucanie drewnianych klocków „udających” miny dla nękania marynarzy.

Nasz Tu-2, maszyna ze znacznym czasem lotu doskonale się do zamarkowania „naruszyciela” według ówczesnych realiów geopolitycznych – lecąc z kierunku zachodniego powinniśmy byli wykonać taki manewr, aby ukazać się na ekranie stacji radiolokacyjnej głęboko w morzu, dając szansę myśliwcom na skuteczne ich naprowadzanie i przechwycenie nas w przyzwoitej odległości od brzegu. Opracowałem trasę spełniającą warunki założonej sytuacji taktycznej, na podstawie znanych parametrów radiolokatora ustaliłem profil lotu po trasie – mieli nas wykryć w okolicznościach sugerujących, że mają do czynienia z autentycznym naruszycielem przestrzeni powietrznej. Służba ruchu lotniczego dywizji tym razem nie otrzymała informacji o naszym locie, aby zobiektywizować rezultaty naprowadzania. Skoro świt, w dniu 10 czerwca wyrywaliśmy chyłkiem z lotniska we Wrzeszczu na małej wysokości i gdzieś w okolicy Kołobrzegu znaleźliśmy się nad morzem. Nabierając ostro wysokość wdrapaliśmy się na cztery i pół tysiąca metrów, aby nie zakładać masek tlenowych i powoli stawaliśmy się celem powietrznym. Obserwowany odcinek lotu prowadził prosto od wyspy Bornholm ) w TAMTYCH LATACH stacjonowały na jej lotnisko Rone samoloty państw zachodnich), a więc wypisz , wymaluj – oby. Lecimy dłuższy czas po prostej, bo to jednak kawał drogi, czas mija przyjemnie, równe powietrze, pod nami warstwa chmur, przez którą prześwituje połyskująca od wschodzącego słońca tafla morza. Dowódca załogi – kapitan Jędrzejowski „wcina” kanapkę, ja kontempluję okolicę, niczym nieograniczoną, jednostajną i jednocześnie piękna. Radiokompas nie pokazuje nic, bo radiostacja prowadząca na lotnisku nie włączona – nie wiedzą przecież o nas. Po upływie obliczonego czasu – prędkość z prędkościomierza i długość odcinka trasy z mapy dokładnie go określają – wykonamy skręt i skierujemy się do brzegu, aby „zaatakować” położone na nim obiekty. Tamci mają do tego nie dopuścić i spotkać nas w powietrzu, a zatem już wkrótce…

– Czy czas na skręt? – pyta pilot.

– Jeszcze nie „wyszedł” – odpowiadam.

Lecimy więc dalej po prostej; linia chmur nagle się kończy, pod słońce niewyraźnie majaczy z dużej jeszcze odległości zarys lądu.

– Półwysep przed nami – mówię pokazując jednocześnie pilotowi ręką kierunek. Charakterystyczny odcinek lądu, widywany na co dzień pod różnymi kątami, z różnych odległości i wysokości, jakże znajomy. Tym razem wysokość większa niż zazwyczaj, widoczność pozioma trochę ograniczona, ale dlaczego ten półwysep leży na kursie, mapa mówi coś innego: powinien być na trawersie skrzydła, a ten jest pod nami! Sprawdzany podczas lotu wielokrotnie na busoli kurs, a w kabinie przecież są dwie – magnetyczna i zdalna (PDK – 45), przez cały czas lotu dokładnie utrzymany. Dolatujemy do nasady… mierzei, która wyraźnie łączy się z brzegiem. To nie jest półwysep! – Skręt w lewo, zaraz się wyjaśni – podaję komendę pilotowi. Posłusznie kładzie maszynę na nowy kurs. Aleśmy zabrnęli. To faktycznie mierzeja, tylko nie Wiślana, to Zalew Kuroński, strasznie daleko od domu. Inna rzecz, że podobny do naszego, Wiślanego. Jesteśmy u sąsiadów – krzyczę do pilota – wiejemy, bo zaraz będzie awantura. Szybko na kurs 180’.

Planowane przechwycenie przez samoloty się odbyło, jednak wg zmienionego scenariusza. Jak spod ziemi pojawia się przy nas para odrzutowców. Gwiazdy na kadłubach i sterach, są bardzo blisko i bardzo wyraźnie domagają się, by im towarzyszyć. Wiadomo, czym to pachnie. Zdecydowane ruchy nie pozostawiając złudzeń co do intencji „opiekunów”, kiwają skrzydłami. Żartów nie ma, choć na kadłubie naszej „Tutki” sojusznicze szachownice, typ samolotu też swojski. Cóż z tego, skoro sygnał rozpoznawczy złożony z wystrzelonych przez strzelca – radiotelegrafistę rakiet nie ten, co trzeba – w zdenerwowaniu pomylił kolty i zaplątał do reszty i tak już skomplikowaną sytuację.

Przed nami pojawia się brzeg, z mapy dokładnie wynika, czyj on u gdzie jesteśmy.

– Zwiewamy im – decyduje dowódca.

„Oddał rogi” sterownicy do lotu ślizgowego, mocno w dół, wpadamy w najbliższego kumulusa, a w nim ciasny skręt. Już jesteśmy nad powierzchnią morza, mała wysokość i pełny gaz. „Towarzysze” się zgubili, jeszcze po drodze mierzeja, tym razem własna i lądujemy we Wrzeszczu. Czas lotu przekroczony zaledwie o kilka minut.

Na lotnisku powitanie, jednakże bez owacji. System OPK działa sprawnie, widzą, gdzie byliśmy, pytane – po co?

– Ano, zabłądziliśmy.

Regulamin Służby Nawigatorskiej (RSN) wyraźnie mówi, że chwilowa utrata orientacji, o ile nie narusza w zasadniczy sposób wykonania zadania i nie wiąże się z przymusowym lądowaniem na obcym lotnisku, a więc wznowionej w rezultacie poprawnych działań załogi – kary za sobą nie pociąga. Skończyłoby się więc wszystko najwyżej na gadaniu, gdyby nie drobny szczegół. Pojawili się bowiem specjaliści z oleatą, tym razem sporządzoną przez służby OPL ZSRR; ich system prowadził nas bardzo skrupulatnie i byli zainteresowani manewrem na mierzei, zwłaszcza, czy był i po co wykonywany nieszczęsny skręt w lewo, gdy logika nakazywała w takiej sytuacji skręcać w prawo. – do domu. Kapitan Jędrzejowski stuka mnie dyskretnie w ramię – nie było skrętu w lewo – Rozumiem o co chodzi. A więc skrętu nie było! Im nie szło o nic więcej, go przecież o szpiegostwo powietrzne nie mogliśmy być posądzeni, sprawa błędu nawigatorskiego też się szybko wyjaśniła. Chodziło tylko o to, czy służba radiolokacyjna poprawnie prowadziła cel powietrzny. Chociaż nie było to ładnie, z kłamstwa się nie wycofaliśmy. Wyjaśnieniom nie było końca, wielokrotnie odbywały się nieprzyjemne rozmowy. W tej sprawie przylatywał z Warszawy Główny Nawigator Wojsk Lotniczych pułkownik Bawrin, i to do mnie z „osobista wizytą”. Zgromił mnie za banalny całkiem błąd nawigacyjny – nie uwzględniłem bowiem w obliczeniach, przez zwykłe zapomnienie, że wskutek rozrzedzenia powietrza na większej wysokości, wskazania prędkościomierza są niedokładne; prędkość przyrządowa jest znacznie mniejsza od rzeczywistej. Obliczając czas lotu po prostej nie uwzględniłem poprawki – stąd znany skutek. Ponadto nie prowadziłem obliczeń radionawigacyjnych, nie było namiarów. Kolejne „zaproszenie” otrzymaliśmy z Dowództwa Marynarki Wojennej. Przyjął nas kontradmirał Jan Wiśniewski, szef sztabu, zastępujący wówczas dowódcę. Stwierdził, że nie zna się na nawigacji lotniczej, wobec czego zdecydował, że najlepiej będzie, jak sprawę rozstrzygnie odpowiedni pion Dowództwa Wojsk Lotniczych. Złapał za słuchawkę telefonu, połączył się błyskawicznie z dowódcą Wojsk Lotniczych , generałem Turkielem – „ Jasiu, to ja ci ich przysyłam, „rozbierzcie „ się z nimi” Tam z nami doszli by szybko do ładu, musielibyśmy do końca i bez krętactwa sprawę wyjaśnić. A więc niedobrze ! Z opresji wyratował przedstawiający nas do raportu dowódca pułku.

– Towarzyszu admirale, jeden to dowódca eskadry, drugi – nawigator. Jak pojadą do stolicy, nie będzie komu organizować lotów, a plan goni. Admirał macnął ręką – „No dobrze, wracajcie do swoich obowiązków, a na przyszłość nie prowokujcie międzynarodowych konfliktów” Po pewnym czasie otrzymaliśmy należne nam „gratyfikacje”, które zresztą wkrótce za dobre sprawowanie zostały anulowane.

Niedługo potem organizowane były na szczeblu Wojsk Lotniczych zajęcia metodyczne na temat nowego regulaminu nawigatorskiego. Pojechałem do Warszawy z nawigatorem pułku, porucznikiem Janem Korolczukiem, mając przy tym dusze na ramieniu, ż mogę być bohaterem służbowej debaty; podobne przypadki omawiano zawsze przy takich okazjach, a mój był całkiem świeży i niebagatelnej rangi. Dyskusji jednak na ten temat nie było, akurat pułkownik Bawrin zdał swe obowiązki głównego nawigatora i wrócił do ZSRR, a jego następca pułkownik nawigator Skonecki, tematu nie podjął.

Jako doświadczonemu nawigatorowi ( wówczas cz.p.o. eskadry) było mi autentycznie wstyd za takie głupie w gruncie rzeczy przeoczenie. Omawiany przypadek był najcięższy gatunkowo w całej mojej nawigatorskiej praktyce i stąd jego szczegółowy opis”